Le monde de Sterwen

Efficacité économique et montée du Front National

Même si les résultats des élections régionales du 6 décembre ne sont pas une vraie surprise, ils ont entraîné des réactions indignées, offusquées ou contrites de la part des formations politiques de droite et de gauche et de certains « intellectuels » mais finalement fort peu d’analyses de fond sur les raisons de ce score. La réaction d’une partie de l’électorat aux attentats du 13 novembre n’est qu’une composante du succès, de même que de l’abstention.

La montée du Front National se nourrit d’un mouvement de fond de la société française qui n’est pas spécifique de l’extrême droite mais que le parti des Le Pen a parfaitement réussi à cristalliser. Depuis plusieurs décennies, on assiste à un délitement de la société qui se traduit par une divergence croissante entre 4-5 blocs sociaux : a) une «classe supérieure » ou intellectuelle bien intégrée à la fois dans la société française et dans la mondialisation b) une classe moyenne fonctionnarisée c) une classe moyenne non « mondialisée » (employés, petits commerçants, retraités) d) un prolétariat « désintégré » et e) une frange marginalisée ou sous-prolétariat. Que s’est-il passé depuis 40 ans ?

• La classe ouvrière au sens large ou prolétariat a été déstructurée par la désindustrialisation et la disparition de nombre de métiers requérant des qualifications limitées. La structure politique qui structurait cette classe sociale, le Parti Communiste, s’est désintégré au fur et à mesure du délitement de cette classe sociale qui se retrouve sous pression et qui subit une cohabitation avec un sous-prolétariat (exclus du marché du travail, immigrants clandestins, marginaux) qui vit grâce à l’assistanat, aux petits boulots et la délinquance (du travail au noir au trafic de drogue en passant par les vols et autres trafics). Le prolétariat a trouvé dans le discours régressif-agressif du FN un exutoire à sa frustration et à son angoisse de se retrouver complètement déclassé vers le sous-prolétariat et constitue un socle solide de l’électorat. La carte des résultats coïncide en partie avec ces zones qui ont subi une désindustrialisation violente ces 30 dernières années. La peur et le rejet de l’immigrant perçu comme un concurrent sont des motivations supplémentaires pour un vote FN. Il est à noter que le sous-prolétariat n’a pas de son côté de poids électoral.
• Une partie de la classe moyenne « non mondialisée » n’a pas été associée aux enjeux de la mondialisation et de l’Europe et se sent menacée par les changements économiques. C’est dans cette catégorie que l’on trouve les électeurs et les soutiens historiques de l’extrême droite, et d’où sont issus la plupart des cadres du FN. Historiquement cette catégorie a toujours été majoritairement à droite et a constitué le gros des troupes des partis de la droite traditionnels français (« gaullistes »). Le fait nouveau, c’est un glissement significatif de cette catégorie vers le FN du fait principalement de la pression réglementaire et fiscale ainsi que la pression concurrentielle de pays de l’UE à plus faibles coûts du travail.
• La classe moyenne fonctionnarisée est toujours le principal soutien du PS et des écologistes, mais on ne peut pas exclure certains dérapages marginaux.
• La classe supérieure se répartit entre les partis centristes ou l’aile la plus libérale des partis de droite ainsi que l’aile la plus au centre du PS, et constitue le socle du rejet du FN.

Combattre l’extrême droite et toute l’idéologie régressive et simpliste qu’elle induit implique de comprendre comment la France en est arrivée dans cette situation, et stigmatiser les électeurs du FN est non seulement inutile mais maintenant contre-productif.

Depuis la fin des années 60, l’Europe et les Etats Unis (à cette époque cela représentait l’ensemble du monde développé) se sont lancés dans une course à la croissance et la productivité pour d’une part assurer leur domination (et c’est en partie raté) sur la planète mais également pour pouvoir offrir à leurs habitants et électeurs un niveau de vie toujours supérieur et des prestations sociales de plus en plus élevées. Mais cette course à l’efficacité s’est en partie retournée contre ceux qui devaient en bénéficier. Dans un premier temps, ce sont les emplois non qualifiés de l’industrie qui ont disparu puis ceux du tertiaire avec le développement de l’automatisation et de l’informatique. Le progrès technique et le développement de grands groupes industriels opérant à l’échelle mondiale ont encore augmenté cette efficacité en répartissant de manière « optimale » la production de biens et de services à travers les différents pays en fonction de leur spécialisation maximisant l’efficacité globale mais entraînant des restructurations locales. La Communauté Européenne puis l’Union Européenne ont organisé cette spécialisation/distribution à l’intérieur du continent européen et la mise de place de l’Euro a encore accentué ce phénomène. Les réactions des différents pays au sein de l’UE ont été variées. Certains ont mené des efforts d’adaptation et tiré parti de cette spécialisation pour accroitre leur efficacité et par conséquent leur richesse. D’autres ont foncé sur des niches qui se sont révélées plus ou moins payantes. La France de son côté n’a quasiment rien fait. Pire, l’idéologie véhiculée par les élites qui se sont succédées depuis 40 ans a nié la réalité du problème. Le pays dans son entier n’a pas sombré pour plusieurs raisons :

• Il disposait et dispose encore d’un patrimoine économique qui se vend progressivement. On vend les bijoux de famille pour assurer le train de vie.
• Une partie de l’économie française s’est totalement globalisée et fait preuve d’une très grande efficacité masquant et compensant ce qui reste à la traine et surtout supportant un niveau de dépenses publiques très élevé. Et ce, en grande partie , grâce à l’UE.
• L’Euro qui a permis de compenser le manque de croissance et de compétitivité par l’emprunt.

Quelles ont été les réactions de nos politiques ? Au lieu d’expliquer la problématique, ce qui, je l’accorde, n’est pas simple, ils ont préféré privilégier leur électorat naturel en sacrifiant d’un côté les classes les plus modestes et en renforçant la protection de celui-ci : les classes moyennes fonctionnarisées pour la gauche et les classes moyennes (« non globalisées ») pour la droite. Ceci tout en permettant aux classes supérieures de développer leurs affaires car c’est bien eux qui permettent de faire tourner la machine et en laissant complètement de côté le prolétariat. Par contre le système est bancal et la sur-efficacité d’une partie de l’économie ne permet plus de compenser la sous efficacité. Ceci crée un climat anxiogène pour la partie de la population qui est soumise à des contraintes de productivité et de concurrence de plus en plus forte et dont une grande partie est laissée au bord de la route. La non mise en perspective du besoin croissant d’efficacité économique pour financer toute notre système de protection sociale et notre fonction publique pléthorique inverse la relation de causalité en donnant l’explication facile que notre problème, c’est la globalisation, alors que fondamentalement, c’est la solution, à condition d’y être préparé.

Notre classe politique, de droite comme de gauche, refuse de s’insérer dans la mondialisation et se réfère toujours à un passé glorieux et idéalisé de la France. Le problème, c’est les autres et on se refuse de prendre une posture qui insère l’économie française dans une économie réelle mondialisée. Dans la réalité, les choses sont moins claires et beaucoup d’actes permettent finalement à la France de rester intégrée dans l’économie mondiale. C’est en très grande partie grâce à son ancrage dans l’Union Européenne que la France réussi à surnager. Mais ce n’est jamais clairement expliqué et pire, l’UE sert de bouc émissaire pour toutes les décisions pénibles ou contraires à la narration de la France éternelle. Le double langage et l’absence d’acceptation et surtout d’explication par rapport à la situation réelle de la France crée un sentiment anxiogène car la problématique réelle est imaginée à défaut d’être explicitée. Cette anxiété et le manque total de transparence par rapport à la situation est ce qui constitue le terreau le plus fertile pour le populisme : « les politiques en place vous mentent mais nous avons la solution ».

On peut résumer les principaux ressorts économiques de la montée de l’extrême droite comme suit :

• Une pression forte de compétitivité et d’efficacité économique nécessaire à maintenir le niveau de vie et prestations sociales servies à la population française.
• Une société française qui, dans sa majorité, n’est pas préparée à évoluer pour s’intégrer dans la nouvelle économie mondiale et qui ressent cette nécessaire évolution comme une menace et non comme une opportunité. Il faut aussi bien constater que la menace est réelle pour un certain nombre de professions. A noter un grand sentiment d’injustice de la partie de la population la plus fragile qui subit les pressions de plein fouet alors que d’autres sont bien abrités derrière leur statut ou assistanat.
• Le très faible niveau d’implication de la classe politique pour expliquer et accompagner ces nécessaires changements. Pire, ils laissent croire que c’est imposé de l’étranger (L’Europe ou les multinationales) pour se défausser de décisions pénibles à court terme.
• Une grande partie de la population ne se sent pas directement impliquée non plus. Notre classe moyenne fonctionnarisée ainsi qu’un grande partie de la classe moyenne « non globalisée » ne se sentent pas vraiment concernées (retraités, professions libérales) et ne sont pas frontalement confrontées aux problèmes d’adaptation et donc prêtes à soutenir ceux qui leur promettent que rien ne va changer.

Il y a bien sûr d’autres ressorts et raisons du vote FN comme la xénophobie, mais même s’ils sont souvent mis en avant et sont le fait d’un noyau dur d’électeurs, ce ne sont pas ceux qui ont permis les progrès récents du parti d’extrême droite.

Mais le FN n’a aucune solution viable à proposer si jamais il parvenait à prendre le pouvoir. Donc, même si au soir du 13 novembre nos partis de gouvernements arrivent à sauver les meubles, il ne faudrait pas qu’ils oublient qu’ils doivent changer pour nous éviter la catastrophe.

AIS - voir et être vu en navigation

Petit article de synthèse sur l'AIS à l'usage des plaisanciers

L'AIS est l'acronyme pour Automatic Identification System. Le système a été progressivement développé dans les années 90 et a été mis en œuvre opérationnellement au début des années 2000. Sont usage est obligatoire sur les navires de plus de 300 tonneaux depuis 2002 et son usage a été étendu à tous les navires de plus de 15m en 2009 (France)

L'objectif du système est de permettre aux navires d'échanger des données dans l'objectif majeur d'éviter les collisions. Il permet également aux autorités de surveillance du trafic maritime de contrôler les mouvements de navire à proximité des côtes et en particulier dans les zones dangereuses ou les trafic est dense. Les données échangées sont de différentes nature:

• La position, vitesse, cap, giration
• L'identification du navire: MMSI, Nom, type de navire
• Cargaison, destination

Grâce à la réception des position, vitesse et cap des navire environnants sur un récepteur ad-hoc, il devaient extrêmement simple de calculer les potentielles routes de collision. l'AIS offre des fonctionnalités similaires à celles d'un RADAR mais avec l'avantage de fournir beaucoup plus d'informations. En effet, une cible radar est difficile à interpréter et dans une zone avec beaucoup de navires on peut les confondre. De plus il est assez ardu d'évaluer la outre d'un autre navire avec un radar simple comme ceux que l'on trouve sur certains navire de plaisance. Dernier avantage, un transpondeur AIS (ou un simple récepteur) est beaucoup plus simple à installer et considérablement moins cher qu'un radar premier prix.

A première vue, l'AIS ne présente donc que des avantages mais il faut aussi être bien conscient des limitations:

• Tous les navires ne sont pas équipés. L'obligation ne porte que pour les navires de plus de 15m et construits après 2009.
• La bateaux de pêche ont tendance à l'éteindre dans leur zone des pêche pour éviter d'être repérés par les autres

Comment cela fonctionne-t-il ? Deux fréquences proche de la VHF ont été réservées pour les transmissions AIS qui peuvent partager les antennes avec les radio VHF ou tout au moins utiliser le même type d'antennes. Il faut ensuite un appareil monté à bord qui peut être soit un transpondeur, soit un récepteur. Il faut noter que si le partage d'antenne est possible, il nécessite un appareil complémentaire (splitter) qui est assez cher et qui diminue la qualité de réception de l'AIS et de la VHF.

Les transpondeurs sont de deux types:

• Classe A: ils supportent toutes les fonctionnalités de l'AIS, permettent le transmission à fréquence élevée et sont les appareils qui doivent montés si l'AIS est obligatoire sur le navire.
• Classe B: ces transpondeurs supportent un sous ensemble des fonctions AIS et transmettent à une fréquence plus basse en fonction de l'occupation des fréquences. Ils ne sont pas utilisés dans un cadre réglementaire et sont destinés aux usage sur les navires hors obligation. Ce sont ces transpondeurs que l'on trouve sur les bateaux de plaisance. Attention, ils ne conviennent pas aux navires rapides.

Viennent ensuite les récepteurs qui peuvent être soit autonomes, soit intégrés à la VHF. S'ils permettent de voir les navires autour de soi, ils ne permettent pas d'être vus par eux. Donc, un niveau de sécurité moindre car tout repose sur la vigilance du navire récepteur uniquement.

Comment exploiter les informations à bord ? Les transpondeurs ou récepteur ont une interface NMEA183 à 38400bds et/ou une interface NMEA2000 sur lesquelles les informations des autres navires peuvent être récupérées et affichées et traitées, notamment la détection de collision. Ceci peut se faire sur le PC de bord car tous les logiciels de navigation sont maintenant capables de gérer les informations AIS. Ces informations peuvent aussi s'afficher sur les afficheurs multifonctions proposés par les constructeurs d'instrumentation marine (Raymarine, Lowrance,...). On trouve également des récepteurs avec écran intégré.

Conclusion: avoir une transpondeur AIS est un élément de sécurité important quand on navigue sur des routes empruntées par des navires de commerce et particulièrement des navires rapides. Cela peut permettre d'évaluer précisément une situation quand il fait nuit ou que la visibilité est mauvaise. Mon expérience m'a montré que même par beau temps, un récepteur AIS permet de croiser la route de navires de commerce avec sécurité et sans avoir à s'angoisser à savoir si "çà passe" et ce pour un investissement minimum. Un transpondeur classe B représente une dépense plus conséquente mais avec l'énorme avantage d'être vu même des gros navires.

Navigations de printemps et essai du RM1060

Cette année, une première nav pour se mettre en jambe début avril. Seulement un week end: samedi très beau avec pas mal de vent, du coup on est rentré dans la golfe du Morbihan pour aller déjeuner à l'abri de la plage de l'île au Moines puis sortie du golfe pour une nuit à La Trinité. Le lendemain un vent un peu musclé de sud est nous oblige à tirer des bords pour retourner au Crouesty. Cela permet de constater que la bateau essayé (un Delphia 37 quillard) ne marche pas trop mal mais manque de raideur à la toile.

Le 27 on repart, mais cette fois en famille et pour essayer un RM10.60. Ces bateaux construits en bois-epoxy avec un intérieur lumineux avec une vue directe sur l'extérieur sont actuellement très en vogue mais rien ne vaut un essai en mer pendant une semaine pour juger du comportement et de l'habitabilité d'un bateau. Pour se mettre en jambe, un petit aller-retour sur Houat Treac'h ar Goured. Avec un vent de nord pas vraiment un bon abri, mais pour déjeuner cela devrait pouvoir le faire. Il y a bien la solution d'aller juqu'à Treac'h ar Salus au sud, mais cela fait un bon bout en plus et de toute façon le mouillage est très rouleur.

Le mouillage vu du cockpit de Kreiz Ar Mor notre RM1060. Désert pour un dimanche, mais il faut dire qu'il fait un peu frisquet.

 

 

 

 

 

 

La petite bande de sable et roche qui relie la plage à l'ilôt de Er Yoch nous protège du clapot à marée basse.

 

 

 

 

 

Une nouvelle barreuse de choc. Noelynn, bientôt 5 ans, contrôle en douceur au stick la trajectoire du bateau au près de retour vers le Crouesty.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le lendemain, le vent n'est plus au rendez-vous et c'est au moteur pendant une bonne partie du trajet que nous rallions Port-Tudy pour un petit séjour à Groix.

Par chance, nous avons une place au ponton, car avec le vent de nord-est qui s'annonce l’avant port serait intenable. Il est d'ailleurs complètement déserté.

Le lendemain le vent monte encore et on annonce du nord jusqu'à 6-7. Pas vraiment l'idéal pour une ballade familiale et nous décidons donc de nous rabattre sur la visite touristique de Groix que nous n'avions jamais eu l'occasion de faire.

 

Cela nous a permis de faire des photos de près des deux phares de l'île et de visiter depuis la terre des mouillages rarement accessibles comme le port Saint-Nicolas.

Le lendemain, le vent est toujours soutenu, mais nous décidons de tenter notre chance vers Lorient. Ce sera vent et courant dans le nez et il nous faut presque 3 heures pour faire les 6 milles qui séparent Port Tudy de Port Louis. C'est un bon test pour les qualité du bateau au près serré.

Il y a entre 15 et 18 nœuds réels et nous sommes sous grand-voile 1 ris et trinquette. Le bateau est bien raide, par contre les angles par rapport au vent apparent n'ont rien de spectaculaires (autour de 40°). Mieux qu'avec un dériveur intégral, mais loin d'un quillard taillé pour le près.

Après une escale à Port Louis un peu trop calme (pluie + 1er mai) nous remettons le cap vers le Crouesty. Après un jolie rencontre dans la passe sud, l'Etoile Polaire de la flotte Etoile Marine.

Il y a toujours 15 nœuds de vent, mais comme nous allons être au portant, nous mettons tout dessus pour voir comment le bateau marche aux allures ou il doit pleinement s'exprimer. Petite déception car nous avons du mal à dépasser les 7 nœuds. Le bateau marche bien mais je m'attendais un réel différentiel de vitesse avec le Feeling 36. Peut-être un manque d'expérience de notre part, mais en tout cas des performances au portant sans éclat.

Par contre, il faut parler de son atout principal qui est la luminosité et la visibilité vers l'extérieur en navigation. Revers de la médaille: difficile d'avoir une réelle intimité à bord au port. Nous avons aussi quelques inquiétudes

sur la température à l'intérieur si le soleil tape.

En conclusion: une navigation agréable mais nous n'avons pas été entièrement convaincu par la conception du RM10.60

Suzanne Vega 25 ans après Solitude Standing

Quand on a l'opportunité de pouvoir assister à un concert d'une chanteuse comme Suzanne Vega à côté de chez soi, on la laisse pas passer et hier soir, la salle de de La Batterie à Guyancourt accueillait l'artiste New Yorkaise pour une étape de sa tournée européenne. Cette salle a la particularité de ne pas avoir de places assises et c'est donc debout contre la scène que nous avons assisté au concert. Suzanne Vega est arrivée avec son guitariste Gerry Leonard avec quelques minutes de retard qui ont été vite oubliées dès qu'elle a commencé à chanter. Elle a interprété 18 chansons, mélangeant les morceaux plus récents avec bien sûr de nombreux extraits de Solitude Standing dont elle fête les 25 ans lors de cette tournée. Beaucoup d'émotions, de mélancolie et de communication avec le public; il faut dire que l'intimité de la salle s'y prête bien: nous étions à moins de deux mètres de l'artiste!! Elle a termine le concert avec bien sûr une sublime version de Tom' Dinner et puis lors des rappels elle a joué un morceaux qui lui avait été demandé par un spectateur lors du repas avant le show dans le restaurant même de la Batterie. Elle a accepté cette demande un peu à contre cœur car elle n'a pas joué ce morceau (Bound) depuis longtemps et finalement cela a été un des temps très fort du concert.

Vignobles dans le Banat

Pure coïncidence, cette semaine Le Monde a publié un article sur Le vin roumain à la conquête de l'Europe alors qu'il y a quelques semaines lors de mon passage à Timişoara j'avais eu l'occasion de visiter rapidement le vignoble de Recaş situé à environ 20km à l'est de la ville en direction de Lugoj. Quand on voit l'environnement plat et sec de la plaine du Timis on a de la peine à croire que l'on y fait pousser de la vigne. Mais en arrivant dans le village de Recaş on aperçoit vers le nord de légères ondulations couvertes de vignes, donc c'est bien là. Dans le centre du village le principal producteur (le seul ?) Cramele Recas a plusieurs boutiques qui vendent aussi bien des grandes bouteilles de du vin en vrac en bouteilles plastiques.

Cela ne paye pas trop de mine mais on est étonné par la gamme de vin et les variétés. Pas mal de vin de cépages classiques: Cabernets, Merlots, Syrah ou locaux tel que le Feteasca Negra. Les prix s'échelonne de 6-7 Lei le litre (soit 1,5€) pour le vin en vrac à 75 lei la bouteille (soit 15€) pour les meilleurs crus.

 

 

 

 

Une découverte dans les blancs le Solo Quinta assemblage de 5 cépages: Sauvignon, Chardonnay, Feteasca, Muscat et Syrah!! Rare de voir un cépage rouge en assemblage dans un blanc. Le résultat est de très bonne qualité et vaut largement son prix.

 

 

 

 

 En montant dans les collines on peut voir le vignoble de plus près. On s'aperçoit que celui est organisé de manière industrielle. Chaque parcelle est bien identifiée avec le nom du cépage planté et bien sûr les vignes sont irriguées.

En résumé une découverte intéressant qui donne envie de poursuivre avec les grandes régions viticoles roumaines qui sont situées plus à l'est.

 

Timişoara

Quand on parle de Timişoara (prononcer Timichoara) en règle générale vos interlocuteurs n’ont aucune idée d’où se trouve cette (c’est quoi ce bled ?), soit se remémorent les évènements sanglants de 1989 qui ont précédés la chute du régime de Ceausescu. Timişoara est la plus grande ville de la région sud-ouest de la Roumanie appelée Banat et la capitale économique de l’ouest roumain.

C'est une ville à la fois industrielle et très dynamique grâce à son université don le campus occupe une part importante de la ville au sud-est et qui attire la jeunesse d'une grande partie de la Roumanie. Cette université fournie une main d’œuvre qualifié pour pas de société des secteurs de l'automobile et des technologies qui ont installé des centres de recherche et développement ainsi que de la production. Phénomène spécifique le chômage y est très bas (quasiment nul).

Timişoara est une ville agréable à découvrir avec un patrimoine architectural datant de la période austro-hongroise avec une mention spéciale à la place Unirii (Union). L'ambiance est sympathique et décontractée et il est facile de s'y faire des contacts. La plupart des jeunes parlent au moins quelques mots d'anglais et certains se débrouillent très bien.

Album Photo

Il faut donc revoir les préjugés sur la ville et se laisser porter par l'ambiance. Agrément garanti.

Dernière étape Jericoacoara-Fortaleza

Il faut bien partir un jour et de toute façon deux jours à Jericoacoara si on est pas windsurfer ou adepte de la plage c'est suffisant. Nous avons donc pris la jardineira (voir photo), bus 4x4 au confort sommaire, qui nous a amené à travers plages, dunes et plantations de cajou et de cocotiers jusqu'à Jijoca de Jericoacoara et de la nous avons pris un bus de ligne qui nous à déposer sur le front de mer de Fortaleza.

Nous attaquons maintenant la plus longue étapde de notre voyage Fortaleza-São Paulo-Paris. 3 heures de vol jusqu'à SP, puis quelques heures d'attente puis 11h vol vers Paris. Demain il va falloir ré-attaquer et cela va être dur!

A ruta do sol: São Luis-Jericoacoara-Fortaleza

Nous sommes maintenant arrivés à Jericoacoara, quasiment au terme de cette route du soleil entre São Luis et Fortaleza et du soleil nous en avons eu et nous en avons encore. Cette aventure a démarré par une nuit blanche à São Luis car la boite de nuit adjacente à la pousada était encore en action à 5 heures quand nous sommes partis en direction de Barreirinhas. Cette petite ville, construite sur la rive du rio Preguiças, sert de base pour les excursions des les Lençois Maranhenses qui est un ensemble de dunes parsemé de lagunes. Malheureusement l'hiver a été très sec et la plupart des lagunes sont à sec, ce qui réduit l'intérêt de la visite et pour ne pas arranger les choses les visiteurs se concentrent sur le seul point d'eau restant. Du coup, le défilé des 4x4 et la petite foule ont fait évaporer la magie du lieu. une grosse déception pour nous car la visite des Lençois était le point de départ pour la décision de faire ce voyage.

Le lendemain, nous avons pris un bateau pour descendre le rio Preguiças en direction de son embouchure et le retour à la nature dans un environnement varié: palmeraies (buriti et carnauba), mangrove et dunes alternent le long du fleuve. Nous débarquons (sur la plage) en fin de journée à Atins, peuplement (povoado) appartenant à la ville de Barreirinhas mais accessible soit en bateau soit en 4x4 avec 2-3 heures de mauvaises pistes. On s'est de nouveau retrouvés au bout du monde avec des rues de sable et une infrastructure minimum et quasiment pas de couverture cellulaire ; nous y avons passé deux journées très agréables. La pousada était simple et sympathique et nous avons pu retourner dans les Lençois mais dans un endroit magnifique où nous étions seuls au bord des lagunes.

Nous sommes ensuite repartis pour une des étapes les plus compliquées de notre périple. Le voyage a commencé en 4x4 pour rallier le "port" d'Atins, puis bateau pour traverser le rio Preguiças jusqu'à Caburé. Là un autre 4x4 (Toyota Bandeirantes) est venu nous prendre et nous avons roulé sur la plage et traversé des dunes jusqu'à la ville de Paulino Neves; de là nous avons rejoint Tutoia et pris un autre bateau pour traverser le delta du fleuve Parnaîba. C'est essentiellement une immense mangrove divisée en 83 iles avec une faune aviaire variée. Nous avons pu voir quelques spécimens intéressants, mais nettement moins que lors de notre visite de l'île de Marajo. Après un long déjeuner pour passer les heures les plus chaudes de la journée sur la Ilha das canarias nous sommes arrivés en fin d'après-midi à Tatuis où nous sommes entré dans l'état du Piaui et où un dernier 4x4 nous a pris pour nous emmener vers la destination finale de cette étape: Parnaiba. C'est la 2ème ville du Piaui et l'on s'aperçoit immédiatement que l'on est dans un des états les plus pauvre du Brésil. C'est l'état emblématique du sertão (qui couvre Maranhão, Piaui et Ceara : cela se sent et rappelle des images du Brésil de la grande pauvreté avec ces terres desséchées et son exode vers les grands villes du Sud. C'est aussi une terre qui a vu les grandes révoltes historiques des paysans et les fameux caganceiros.

Dés le lendemain matin, c'est de nouveau dans un 4x4 que nous sommes partis à travers le sertão pour passer dans le Ceara et arriver à Camocim au bord du rio Coreaù. Là, nouveau changement de véhicule: nous troquons le 4x4 pour un buggy. Nous commençons par traverser le rio Coreaù sur un petit bac puis nous roulons sur la plage suivi par plusieurs 4x4 dont le Bandeirantes qui fait la liaison régulière entre Camocim et Jericoacoara, puis nous coupons à travers dunes vers Tatajuba pour un déjeuner (langouste) au bord du Lagoa da Torta. Nous ne sommes pas seuls car il y a au moins une trentaines de buggy qui ont amené des touristes pour déjeuner les pieds dans l'eau. Nous sommes dans une vrai zone touristique!

Avant d'atteindre notre destination , nous devons encore traverser l'embouchure du petite rivière sur des bacs à manœuvre manuelle à la perche. Encre quelques kilomètres à travers végétation rase, cajous et une dernière dune, nous voilà enfin à Jericoacoara (il faut dire Jeri). Dans mon imaginaire c'était un lieu beaucoup plus sauvage! En fait c'est une station balnéaire avec des dizaines d’hôtels (pousada) et où les rues sont encore de sable, mais sinon, toute l’infrastructure est là: eau potable à gogo, électricité, téléphonie cellulaire (les pylônes et antennes dominent la ville). La seule vrai originalité est l'interdiction des voitures particulières, d'où les services des buggy pour se déplacer. Sinon, le lieu est joli et pour les amoureux de sports de glisse un spot renommé.

Demain dernière étape de Jeri à Fortaleza puis retour à la maison via São Paulo.

Les photos

Belem à São Luis

Dernière promenade sur l'Estação das docas à Belem avant de quitter l'Amazonie pour le Nordeste et surprise nous tombons sur un navire de la Marine Nationale en escale dans la capitale du Para. Il s'agit d'un patrouilleur La Gracieuse en visite. Nous avons également l'occasion de constater par nous même les changements climatiques induits par la déforestation partielle de la forêt pluviale car le pluies se font rares à Belem alors que traditionnellement il pleut tout les jours, cela fait deux jours qu'il n'a pas plu.

7 septembre, jour de la fête de l'indépendance du Brésil, nous quittons donc Belem pour atteindre São Luis, capitale de l'état du Maranhão, après une petite heure de vol. C'est une ville, fondé par des bretons (je reviendrait dessus dans le prochain article), qui comprend une partie historique inscrite au patrimoine mondial de l'humanité et une partie moderne. L'activité principale est liée au port minéralier de la compagnie Vale.

Retour à Belem

C'est avec un peu de regrets que nous avons retraversé le fleuve Para pour retourner à Belem. Nous sommes vraiment tombé sous le charme de Marajo et de ses habitants. Retour à la civilisation ou l'on découvre soudain Belem et ses buildings au détour du fleuve. Sinon, pleins d'images de Marajo à publier.